SR-71“黑鸟”家族能够实现3倍音速巡航，除了针对高速巡航优化的超音速升力体气动布局以外，发动机可以说是一个更加关键的因素。黑鸟系列采用的J58发动机设计始于1956年，在当年的设计极其超前，堪称逆天级别的神物。
但是技术始终在不断发展，J58发动机上的大量设计、材料、工艺在今天都已经完全落伍，除开特殊的双工作模式发动机所带来的超越3倍音速的巡航能力以外，它的其余性能指标并不突出。比如它的推力虽然高达14.7吨，但这是在2.95吨的体重下获得的，发动机推比只有5.23。
J58进行地面测试
事实上J58发动机的结构复杂程度、部件工作的苛刻程度都远低于F100和F110这的第三代高推比(7-8)大推力涡扇发动机——美国在60年代中期都完全造不出F110这个级别的发动机，从以下几个方面都能很容易的看出来。
J58发动机的主要结构，是一台单转子的涡轮喷气发动机，采用9级压气机和2级涡轮。它的冲压工作模式，是在2.3倍音速以后，打开第四级压气机后的6根粗管道，让气流越过后面的5级压气机和燃烧室涡轮，直接进入加力燃烧室。而对于F110这样的发动机来说，复杂的放气调节系统并不缺乏;而显著提高性能和燃油效率的双转子结构，则在设计制造难度上比J58的单转子结构要高得多。
图片：涡喷模式下工作的J58发动机，空气在燃烧室燃烧，推动涡轮旋转，驱动压气机压缩空气
图片：当需要以2.3倍音速以上速度飞行时，J58发动机会利用6根大的引气管，把气流从第四级压气机就向外引出，直接越过中间的部分，在加力燃烧室内与燃油混合，并以冲压方式工作，减小推力损失。
双转子的支撑和润滑设计都比单转子复杂的多
单转子发动机的压气机和涡轮是一根轴上装死了的，燃烧室里的燃气推动涡轮怎么转，压气机就怎么转;而双转子发动机要内外大轴套小轴，高压涡轮转动只带动高压压气机，低压涡轮转动只带动低压压气机。由于要多套一层轴，双转子发动机的支撑和润滑设计复杂性、难度远比单转子发动机要高。
其次从材料和工艺上说，J58发动机的工作条件放的很宽松(代价是燃油、推力效率低)，其涡轮前温度只有1093度，而F110达到1371摄氏度。这意味着F110发动机的涡轮必须采用J58时代尚未能实用化、甚至是根本没有诞生的材料(比如高性能的定向凝固合金，或者单晶高温金属)，以及当时工艺水平无法实现的冷却设计(需要在叶片内作出极为复杂的形状，以通过冷却气流)。
图片：F110的9级压气机。发动机设计制造难度和水平的高低，和最大工作速度并没有直接的关系。
而国内现在的太行发动机，说的难听一点，就是在F110发动机的民用改型基础上，倒推仿制F110发动机的型号;在设计和制造难度上，基本与F110发动机处于同一级别。虽然国内现在做太行发动机还磕磕绊绊，但要仿制J58却不存在技术上的难度;最关键的问题是，3马赫级别的高速飞机现在相当尴尬，搞出来没有意义。
以黑鸟为例，虽然它在设计时做了一定的低可探测性考虑，但实际上黑鸟从来没能隐身过。这一方面是上世纪50年代根本没有任何计算能力、也没有成熟的理论去指导外形和涂料上的雷达隐身设计;另一方面也和发动机有关——黑鸟以3马赫或更高速度巡航时，持续性的高温高速喷流中产生大量的等离子体(低温等离子体最低只要727摄氏度就能形成)，会形成明显的雷达信号特征。
图片：未来具备强大突防能力的高超音速飞机，其发动机必须具备超音速燃烧能力，而这是J58发动机构架下不可能做到的事情
没有隐身能力的同时，现有的气动技术、材料结构技术并不足以支持3倍音速下还能进行高机动的设计。这些问题使3倍音速级别的高速飞机在现代防空系统的面前非常脆弱——弹道导弹的末端速度可比3倍音速要高。黑鸟实际上就是因为这个原因而退役的。
因此对于高速发动机来说，必须要将性能提升到5-6倍甚至更高的高超音速水平，才能对现代防空系统形成来不及防御拦截的致命威胁。而J58发动机的结构形式、设计、材料工艺上的潜力，都已经完全不可能满足这一要求。这也是中国有能力，但却不会去仿制J58的最大理由。
