在航空史上，挂名在同一个型号编号下，结果最终却造出了完全不同的飞机，这种情况并不算很罕见。导致这种现象的原因多种多样——比如设计局为了欺骗高层和其他同行，以现有型号改进的名义，偷梁换柱开发全新机种;苏联方面典型的例子就是图22M，它和图22在技术上没有任何继承与相关性。
T10和现在的苏27相差极大，严格的说T10最多只能算一款二代半战斗机
而T10(苏27)家族与上面的情况不一样——它是因为最初的原型机性能完全无法达到要求，不得不彻底推翻设计重新来过;不同于图22曾经定型批产，最初版本的T10完全没有投入实用过。很多人都知道现在的苏27家族源自T10C原型机，但是围绕着T10到T10C之间，苏联科研单位和个人之间争功诿过的八卦故事，知道的人就少很多了。
图片：枭龙边条上拉出的白色长条，是因为低压而凝结成的水雾，它代表着涡流的中心区域。利用边条进行涡流增升，是第三代常规战斗机的标准气动设计之一
苏联时期的三代机开发，前瞻性的理论探索工作基本完成在60年代末期，当时苏联中央空气流体动力研究院(以下简称流体院)提出了几条总的指导原则：新的歼击机立足于高推重比和高机动特性，预期采用推比8-10级别的涡轮风扇发动机;要显著的把飞机升力特性增加起来，一方面要合理利用边条形成的涡流，另一方面要采用机翼前缘偏转措施;要采用扁平化的机身形状，并且机身与机翼的连接部分要具备融合性质。
图片：注意苏27向下偏转的前缘机动襟翼，它能有效强化机翼的最大升力表现，并在各种飞行条件下获得最合适的机翼状态，是高机动飞机的标准设计之一
F16前缘机动襟翼的工作原理，苏27与此类同
而在1969-1978年之间，苏霍伊设计局最初并没有像米格设计局那样，完全按照流体院的思路研发。这个阶段的T10采用了尖拱形的机翼，而且缺乏流体院所要求的前缘增升装置(机动襟翼);加上一系列其它的设计问题，T10的机动性、操纵性、安全性、航程性能，全面的大幅落后于最初的要求。后来的事情众所周知，在西蒙诺夫等一干技术骨干的要求下，整个飞机的设计被完全推翻，新的T10-C方案1979年展开全面设计，在1983年首飞。
项目成功以后必然要论功行赏，那么问题来了：T10性能无法满足预期要求，板子应该打在谁的屁股上?T10-C得以实现性能突破的一些核心设计思路和技术，应该归功于谁?流体院在专著中声称，苏27应用增稳系统的电传操纵飞控、放宽静稳定设计、机翼的前缘机动襟翼、尖锐的边条以及其它一系列先进技术措施;都是在流体院参与推动下，在1978年后展开并完成的。
图片：T10验证机的起落架舱门兼做减速板，大幅度提升飞机起飞时的气动阻力;从而加大飞机的起飞距离，减小飞机的可用最大起飞重量。而对于降落过程来说，它和阻力伞相比能起到的作用又微不足道——而且它不能在飞行中使用。后来T10-C在脊背上设置了独立的减速板
而苏霍伊后来在回忆文献中的表态则大为不同：他们声称苏霍伊本人从T10项目一开始所树立的几大基本原则——升力体布局、放宽静稳定、电传飞控、发动机采用进气道吊舱布置从未动摇过。而即使是涉及到T10-C新布局的完善方向，也在1975-1976年就已确立。
而针对T10性能严重落后的问题，苏霍伊给出了两大理由：发动机巡航耗油率比预定指标高出近10%(设计时超出最初预计5%，实际飞行中又高出接近5%)，而且高速飞行时推力特性下降幅度高于预期。尤其是前机身的雷达等电子系统超重数百公斤，致使重心显著前移，导致飞机过于稳定，未能达成设计中的放宽静稳定布局。而对于T10本身的设计水平，苏霍伊完全没有提及。
图片：T10发动机段的包覆式承力结构和引射喷管会形成非常大的结构重量，而并不能形成性能上的收益。因此这种典型的二代机设计在T10-C方案中被淘汰。实事求是的讲，T10-C方案所体现的技术、设计水平，和T10比高出整整一个时代，很难相信这是由当时的苏霍伊自己完成的总体设计。
而从苏27本身来看，苏霍伊的说法根本站不住脚。比如早期苏27飞控(新苏35之前，所有的非三翼面布局型号)采用的是半电传半机械的混合式结构，无论是高度复杂但性能低下(电传和机械飞控需要复杂沉重的综合机构)硬件结构还是其功能异常简陋的控制律设计，都证明苏27的电传系统其实是在机械飞控系统基础上“打补丁”以应对放宽静稳定设计的补救性质的设计产物。
回过头来看苏27的研制历史，真是应了那句话：有人的地方，就有江湖。
