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近日，有消息披露称，我国在2016年年底试飞了具备空中受油能力的新型号轰-6。如果消息属实，其不仅代表轰-6系列发展取得了重要突破，也意味着空军在不久的将来具备洲际打击能力，战略威慑水平再上新台阶。
轰-6之“腿”还是不够长
我国的轰-6型轰炸机最初是测绘制造苏联图-16轰炸机的产物，在此之后我国继续对其持续改进，性能有了脱胎换骨的变化。目前，正在批量生产的轰-6是具备发射远程巡航导弹能力的轰-6K“战神”。该机近年多次空军演习中发挥了重要作用，成为突破第一岛链的常客，是我空军“攻守兼备”战略中的核心装备之一。
从外形上看，轰-6K与以往轰-6家族其他型号最大的不同是取消了机头透明的领航员舱，取而代之的是一个黑色的雷达罩，并且在机头下方安装了一个光电转塔，用于夜间精确攻击地面目标和低空飞行导航。雷达罩里安装了新型雷达，探测距离和分辨率都有很长程度提高，座舱采用6个彩色数字式多功能显示器，自动化程度达到世界先进水平。
轰-6K投掷常规炸弹。本文图片均来源：中国空军
轰-6K最大的一个变化是作战半径有所提升，其之前的型号采用油耗很高的涡喷发动机，轰-6K则使用从俄罗斯引进的D30-KP-2涡扇发动机，油耗大大降低，加上增加了机内载油量，轰-6K的作战半径有较大程度增加。分析称，轰-6K的最大内油航程增加到了9000千米，最大作战半径为4000千米(中国距离关岛大约3000千米)，依靠巡航导弹的射程勉强达到“战略打击”的范畴。不过，如今的轰-6K虽实用，但还是有些美中不足。受限于原始机体限制，加上考虑到武器搭载(重力和阻力)和航路规划的因素，打击范围是不可能达到理论值的。为了尽可能增加打击范围和实际挂载能力，空军不仅需要发展新型远程平台，也需要继续对老平台挖潜。其中，为轰-6K增加受油功能技术上并没有特别大的难关，无疑是经济有效的途径之一，
一款飞机的最大起飞质量是固定的，除去机体空重和必要的辅助设备以外，剩下的质量均为燃油和弹药重量，航程和挂载不可兼得，因此战机都会根据任务来调配两者来达到最优化。空中加油技术成熟之后，给了设计师更多的选择。如果飞机以最大武器挂载起飞，通过空中加油，最终可以“鱼和熊掌兼得”。当然，这种增益是有风险的，由于加油机的自卫能力为零，在高风险战区几乎就是“送人头”，可能成为体系内最薄弱的环节。但是在本方空域或取得制空权的情况下，加油机还是能发挥相当重要的作用。
空中加油让轰-6成锋利的“战略之矛”
现代的空中加油分为飞椼式(硬管加油)和飞锚式(软管加油)。由于有稳定的压力，硬管加油的加油速度要远快于软管加油，每秒钟加油量能达到100升以上。但是硬管加油的机械结构复杂，需要进行代价高昂的改装，且一次只能给一架飞机加油，使用时受各种条件掣肘。如果加油机使用软管加油，仅仅做一个漏斗状加油器即可，由于有软管的伸缩，受油位置可以有较大误差，也能同时为多架飞机加油，但相对而言容易受气流影响。有的大型加油机会采取软硬加油双重配置，诸如美军KC-10加油机就采取了一硬管、三软管的配置，最多同时帮助3架战机加油。
A-330加油机的加油管套锥特写。
一般而言，除了直升机之外，现役主要作战飞机的受油口都设置在机身前部，通常在座舱的前方或是上方，飞行员可以通过自己来感应受油口的位置，方便最后阶段的调姿操作。参照国外类似大型飞机的经验，具备受油能力的轰-6应该会将受油口放到机头上方，这样既方便简化管线，又能使加油过程相对方便。
目前我国空军主要使用的是软管加油技术。
空中加油技术能够进一步扩展轰炸机的作战半径，提升洲际战略打击能力。美国曾多次使用轰炸机发动长途奔袭的空军行动，而这种行动的物质基础之一就是美国遍布全球各地的五百多架加油机。最近的一次发生在今年的1月18日，奥巴马在下台前授权美国空军两架B-2隐形轰炸机长途跋涉轰炸极端组织“伊斯兰国”的行动。两架B-2从美国本土密苏里州起飞，越过大西洋后对利比亚的一处目标投放了总共108枚精确制导炸弹。令人咋舌的是，此次行动全程往返20000千米，未落一次地，沿途总共接受了五次空中加油，展现了美国的“全球打击”能力。
目前我国的轰炸机编队主要驻扎在内陆纵深地区，无法有效威慑远距离的目标(比如迭戈加西亚基地)。但如果我军通过改装或新建来获得一批具备受油功能的轰-6战机的话，情况就大大不同，一方面我军战机可以在未来可能的出境作战前加满燃油，赋予了其任意打击第二岛链和北印度洋上所有目标的能力;另一方面还能进一步挖掘轰-6平台的装载能力和兼容性，如果轰-6具备发射高速武器的功能(包括空射弹道导弹和高超声速武器)，进一步扩大威慑范围。
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2017年1月18-25日，美国海军陆战队的10架F-35B战斗机从美国亚利桑那的尤玛基地飞往日本广岛附近的岩国基地。这是F-35第一次海外部署，而且是直奔东北亚，政治和军事意义自不待言。这次行动也在美国军内引起不大不小的一番争议。
尤玛到岩国的直线距离为9800多公里，这当然是很长的距离，需要空中加油。F-35B的机内燃油量为13325磅，仅用机内燃油的航程约为2000公里。换句话说，如果不留多少余量的话，六、七次空中加油应该够了。保险一点，十次也应该够了。
但这10架F-35B在9架KC-135伴飞下，沿途空中加油足足250次，总输油量76.6万磅，平均每架F-35B空中加油25次，受油76600磅，相当于机内燃油量加满5.75次。连陆战队的航空兵司令琼·戴维斯中将都看不过去了，质问道：“这些飞机的航程比F-18(经典型)带副油箱都长，为什么要那么多次空中加油?不需要嘛。我们的加油次数大大超过需要，可能两倍于需要。应该比这效率更高。”
不过只要使用美国空军的加油机，这事陆战队说了不算，空中加油多少次是由空军条令决定的。陆战队有加油机，但这些从C-130改装的加油机航程、输油量都显著低于空军的加油机，越洋飞行只有用空军的加油机。
这样的航线如果是民航客机直飞的话，可能十几个小时就够了，这个缩编中队用了7天。这倒不是陆战队的飞行员太拖沓。战斗机远程航渡不光有航程问题，还有天气、飞行员疲劳和机械状态等限制因素。民航客机可以风雨无阻连续飞十几个小时，飞行员和乘客还保持足够的舒适。战斗机的座舱条件远没有那么舒适，蜷缩在座舱里十几个小时，沿途10-25次空中加油，还要保持清醒和技术状态，这不是一般战斗机飞行员能做得到的。连续飞行时间有条令规定，这是战斗机和运输机、轰炸机、民航客机很大的区别。
另外，空军条令规定，越洋航渡时，机上载油量(包括机内和副油箱)必须保证在任何时候都能飞抵沿线的备降机场。这是预防万一的规定，万一由于天气或者技术原因而空中加油失败，尤其是加油机方面的原因，整个机群都要有足够的燃油转道备降机场。为了考虑战斗机受油管因为机械故障而收不回来导致增加阻力的意外情况，或者一路顶风飞行，还要进一步增加空中加油次数。
美国空军的F-35A的最大机内燃油量比F-35B多5175磅，达到18500磅，航程也达到2200公里。越洋飞行的话，基本上每30-40分钟就要空中加油一次。F-35B的机内燃油量少，航程缩短，空中加油间隔就更短了。但在战争时期，美国空军的条令也会放宽，典型的6小时飞行只需要2-3次空中加油，折算到尤玛-岩国航线，大约需要5-8次。战斗出航的情况又不一样，要在进入战斗前加满油，加油机无法在战斗空域内运作，太危险了，只能等战斗机撤出战斗空域才能空中加油，然后或者再次投入战斗，或者返航。
一旦东北亚爆发冲突，美国空军必定要向日本大规模增援战斗机力量。近日来，美国军方向国会大声疾呼增加军费，如果不是采购新装备的话，至少要把现有战斗机的维修和升级运作起来，提高战备状态和出动率。但战时最关键的制约因素未必是眼下火爆的战斗机战备状态，而是加油机。
美国空军现有59架KC-10和397架KC-135，但和战斗机一样，加油机也有维修和出动率问题，不是所有加油机都能升空的。最新的KC-135还是1965年下线的，机队平均机龄可能和美国战斗机飞行员的父辈一样大了，KC-10也用了至少30年了，但接替的KC-46拖拖沓沓，批量投入使用还需要很长时间。在“红旗”演习中，已经出现因为加油机不能出动而影响演训的事情。在战时增援行动中，能在北太平洋航线上调集和出动多少加油机并不是很确定的事情。
战斗机飞行员也有连续飞行时间极限问题。虽然不一定每个中队都需要7天才能从美国本土调集到日本，但这里需要的时间在战争计划中是要考虑进去的。毕竟戴维斯抱怨的是空中加油次数，而不是整个调动所需要的时间。换一个角度，攻击航线沿线的加油机基地，或者在加油区伏击空中的加油机，或许是阻挠美国战斗机增援计划的有效手段，但这是另外一个话题了。
