硬式-加油空中加油设备(与软管-浮锚式加油相对应)，也称为伸缩桁杆式空中加油设备亦称“飞桁(Flying Boom)”式加油装置，由美国波音(Boeing)飞机公司所研发成功，紧随在英国的软管式加油设备之后，于 1949 年 12 月开始使用。加油机的尾部结构装有一具由两截可伸缩的刚性伸缩管所组成的加油桁杆与操作人员控制舱，其结构与机尾结构合而为一，在控制舱的操作人员是在机上趴着操作的。
近日网络上传出中国已试验成功硬式空中加油设备的新闻，让人倍感振奋，这也意味着中国空军的战斗力将再次获得新的提升。
对于在战场上分秒必争的战机来说，上述用时都太长，所以美军率先发展出硬式空中加油，而法国成为第二个拥有这种加油能力的国家。我们常见的采用硬式空中加油的机型分别是美国的KC-10、KC-135和KC-46以及法国的C-135，其中美国的KC-10和C-135可能同时拥有软硬式加油系统。这些空中加油机中，较老的型号的加油速度为3800升/分钟，而最新的KC-46则已达到6500升/分钟，前者相当于软式加油的3倍以上，后者则达到4-6倍，因而正在成为新的发展趋势。
那么，除了加油速度大幅提升外，硬式加油相比软式加油还有哪些优点呢?
一是可大幅提升对接加油期间的安全性。在激烈的空中战场上，当两架各自都要求必须平稳飞行的战机对接加油时，它们无疑是最脆弱的，相当容易受到攻击。如果对接的时间越长，则危险系数最大，而如果采用硬式加油方式则所需时间最短，两者的安全性无疑是最高的。
二是可使战机更快速的再次投入空战。采用硬式加油时，一般只需要软式加油的三分之一或五分之一时间，基本都能在数分钟内加油完毕，这样完成加油任务的战机就能在最短时间内再次投入战场，不但有利于战局的扭转，也可对敌方实施更严厉的打击。
三是对受油机的加油条件大幅下降。在采用软管式加油时，受油机必须同时满足速度、航向、高度等几个条件，还必须操纵战机对准飘摇不定的加油探头并迅速轻微加速以实现两者的对接，这个过程是对战机飞行员的极大技术考验，稍有不慎后果难料。而如果采用硬式加油，战机只要按照高度驶入加油机下方并保持之，剩下的一切就有加油机上的操纵员来完成，而战机飞行员无需更大的精力就能完成加油过程。
四是可大幅减少受油机的复杂结构。由于取消了外伸的空中加油对接头以及伸缩杆等结构，使得受油战机的结构大为减少，而这些结构在制造工艺上难度极大，造成的赘重实在不少。如采用硬式加油之后，只需在受油机的背部设置一个自动加油口直通油箱，而没有了繁杂的受油杆等机构，不但对飞行的稳定性有利，而且还对飞行员的视线有好处。实际上去掉的无效赘重，可以转换为载油量或武器挂载重量，这也是无形中的战斗力。
现在中国空中加油机的现实是：轰油-6载油量少数量也有限而且还不能给重型战机加油，引进的二手伊尔-78数量更少但也属于软管加油，前者可以解决中国中小战机如歼-10和歼-8D之类的困难，后者能解决歼-11BH/D、歼-16系列的加油困局，但是对于轰-6K、歼-20和歼-31之类的机型，它们大都不会破坏自己的外形也即不使用软管加油，因此需要使用硬式加油来解决。如今，运-20即将在年底服役，歼-20也会在今年末明年初交付，如今又传来中国试验成功硬式空中加油的好消息，这是个多么好的信号。也许在明年，我们就能看到中国使用硬式加油设施的空中加油机和歼-20联试的报道。
