另悉，中航工业集团表示，由中航工业自发研制的L15“猎鹰”高级教练机将参加本月举办的迪拜航展。L15猎鹰高级教练机将在航展上进行飞行表演，与国外教练机进行竞争。中航工业希望通过走出国门，展示中国高级教练机的实力，争取更多的海内外订单。
中航工业集团透露，该款教练机已经引起外国军方的兴趣。目前，已经有不少国家的空军派出飞行员来中国进行试飞体验，中航工业预计将会赢得不少订单。
展望中国未来大型军用运输机 纵观世界军用运输机的发展趋势，结合中国目前的实际情况以及未来发展需求，我们认为，中国未来的军用运输机发展必须在解决大载荷、高航程和在简易机场起降的能力。换句话说，中国未来的军用运输机将具有战略运输机的大载荷、高航程性能和战术运输机在简易机场起降的能力。
发动机技术亟待突破
对于中国来讲，在设计未来的运输机时，首先要解决的，也是目前国内技术储备、生产能力最为薄弱的一环——发动机。纵观世界各型先进的军用运输机，无论采用涡扇喷气发动机还是螺旋桨涡轮发动机，它们都具有高推重比、高燃料利用率等先进的性能。
由于工业制造水平、新兴材料的研制与加工等诸多方面的制约，高性能航空发动机一直是中国航空界设计、制造飞机的瓶颈。在这种情况下，引进无疑是最有效、最快捷的办法。然而，应该引起我们注意的是，需要引进的是技术，而非产品。在这一点上，要吸取中国汽车工业的经验教训：市场开放了这么久，拥有自主知识产权的产品寥寥无几，主要的技术优势仍牢牢地掌握在外国公司的手中。也许这在汽车工业这个以民用为主的行业里并没什么不妥，可一旦军工产业的核心技术被国外公司所垄断，后果将不堪设想。
设计理念需要更新
多年来，中国的武器研制一直沿用前苏联的老路，这就使得中国在武器系统的设计思路上经常会受到旧思维模式的干扰，在运输机发展上也不例外。通过系统地了解国外运输机的发展趋势，我们应该注意到，运输机的运载能力主要表现在其货舱的净空间尺寸上，而非最大运载重量上。随着飞机设计、制造技术的发展，大型运输机的最大载重量几乎都能达到40吨左右，最大甚至能达到150吨。这对于陆军的绝大多数装备已经足够了。然而，由于其货舱的净空间尺寸过小或设计不合理，导致载重量的大量浪费，甚至许多在载重量以内的主战装备无法运载。其解决方法是在合理设计飞机气动外型的前提下，尽可能地加高加宽机身，从而获得更大的货舱空间。我们只需对比一下A400M那粗大的机身与国产运-8纤细的身材就能了解到谁的运载能力更强了。当然，用20世纪60年代设计的运-8与刚定型不久的A400M比较显得有些牵强，但这正能说明，未来的军用运输机对货舱净空间尺寸的要求将超过对最大载重量的要求。俄罗斯、乌克兰等国设计的安-70、伊尔-76等运输机也存在着货舱空间不足的问题。
实用升限提升难题
国际上，许多先进运输机的实用升限并不高，在主要从事平原和丘陵地带的军事运输中，这项技术指标也显得不是十分重要。然而，中国的地理特性却要求所配备的大型运输机能够在高海拔地区频繁短距起降(海拔4000米左右)，并能够飞跃喜马拉雅山脉(海拔8000米以上)。这样，运输机的实用升限必须达到10000米以上的高度。升限的增加在一定程度上会影响燃料燃烧效率，导致发动机在运行时比较费油。这一难题在其他国家的航空设计、制造业也没有很好的解决，处理好这个矛盾将是对中国航空工业设计水平与制造能力的一次考验。
